2016年7月1日，一輛汕德卡C7H用26個(gè)月的時(shí)間實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸里程突破100萬(wàn)公里的成就。折算后這臺(tái)車每個(gè)月的平均里程為3.84萬(wàn)公里，據(jù)我所知現(xiàn)在某些跑快運(yùn)的進(jìn)口車，甚至有每月跑4萬(wàn)公里的，在這種每月高里程的背后其實(shí)是我國(guó)貨運(yùn)模式的變革，人停車不停，一車三個(gè)司機(jī)連軸轉(zhuǎn)的甩掛運(yùn)輸已經(jīng)讓不少物流公司嘗到了甜頭，自發(fā)進(jìn)行甩掛運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)也變得越來(lái)越多。

甩掛大幅提升物流效率，散戶競(jìng)爭(zhēng)力越來(lái)越弱

甩掛運(yùn)輸應(yīng)該是目前最直觀的效率提升模式，很多物流公司在采用這一方式后，效率提升的幅度非常大，比如廣州跑成都的一家物流公司，之前一個(gè)月只能跑4趟，甩掛后一月能跑9趟。26個(gè)月百萬(wàn)公里的C7跑的是無(wú)錫到鄭州的專線，來(lái)回1700公里，一個(gè)月能跑27趟。3個(gè)司機(jī)連軸轉(zhuǎn)，每個(gè)司機(jī)一月干20天，這一點(diǎn)散戶也能做到，但是要找到這么多貨源對(duì)散戶來(lái)說(shuō)就太難了。

越來(lái)越多的物流公司現(xiàn)在選擇自己買(mǎi)車來(lái)跑甩掛，外聘車數(shù)量大幅減少

受城市特點(diǎn)的影響，廣州到成都的貨物要遠(yuǎn)多于成都到廣州的貨，兩邊貨源不對(duì)等對(duì)甩掛的影響很大，這也是物流公司和散戶都需要面對(duì)的情況。該物流公司為了確保甩掛的貨源，在成都專門(mén)聘請(qǐng)了幾個(gè)業(yè)務(wù)員，在價(jià)格上由于每月趟數(shù)的優(yōu)勢(shì)，他們能要得比散戶更低。受公司甩掛后效率提升的影響，之前需要外聘車輛拉的貨物，現(xiàn)在都能自己運(yùn)了。公司賺錢(qián)變多了，散戶卻少了一個(gè)貨源，而且這種模式在獲得成功后，其他物流公司紛紛效仿，開(kāi)始自己買(mǎi)車跑甩掛。

現(xiàn)在不少物流公司的長(zhǎng)途車采用甩掛方式后，一個(gè)月能輕松跑上2萬(wàn)公里，而散戶平均是每月1萬(wàn)多公里、工作效率的差異，會(huì)像以前機(jī)器代替人工一樣。除甩掛外，全掛車、模塊化運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等模式還將進(jìn)一步提升我國(guó)物流效率，由于缺乏貨源和管理，散戶從這些先進(jìn)運(yùn)輸模式中獲得好處的難度，要遠(yuǎn)高于物流企業(yè)。

買(mǎi)同一品牌的車，物流公司通過(guò)規(guī)?；s減成本

最近幾年我們經(jīng)常能看到某公司一次性大量采購(gòu)?fù)黄放栖囆偷男侣劇＿@也是當(dāng)下物流公司的一大趨勢(shì)，更加單一的車輛構(gòu)成，可以為公司省下一大批后續(xù)維修費(fèi)用，配件的需求變少了，對(duì)維修人員的技術(shù)要求變小了，和固定廠家的關(guān)系也變得更好了，車輛出問(wèn)題后廠家和服務(wù)站的響應(yīng)速度也更快了。

為縮減成本，越來(lái)越多物流公司選擇大量采購(gòu)?fù)黄放栖囕v

在成本控制上，物流公司的優(yōu)勢(shì)非常明顯，比如燃料方面，很多公司都有自己的加油加氣點(diǎn)。自己沒(méi)有，也可以找相關(guān)企業(yè)談?wù)労献鳎彩轮灰狭艘?guī)模，什么都好談。公司規(guī)模夠大后，有些路線原本只有一車9米6的貨，現(xiàn)在能有一掛車的貨了，而用掛車跑長(zhǎng)途，就會(huì)比用9米6跑更省錢(qián)。

散戶降成本已做到極致，新型物流方式正在確立行業(yè)門(mén)檻

對(duì)于散戶而言要降本增效，就比企業(yè)難多了?，F(xiàn)在最常見(jiàn)的降本方式有夫妻車、低價(jià)油、自己做飯等土辦法。而想要增效，散戶是真沒(méi)多少辦法了，想增加司機(jī)兩人輪班跑，卻發(fā)現(xiàn)除去請(qǐng)司機(jī)的錢(qián)，還不如自己一人跑。想自己玩甩掛，貨源不穩(wěn)定是個(gè)大問(wèn)題，做了好幾年的固定貨源，說(shuō)不定什么時(shí)候就被其他物流公司承包了。說(shuō)到底，散戶和現(xiàn)在流行的以及將來(lái)會(huì)流行的先進(jìn)生產(chǎn)方式的相性都很差。

散戶降成本已做到極致，夫妻車兄弟車非常的常見(jiàn)

而我國(guó)多變的政策，也讓散戶在無(wú)形中增加了眾多成本。有卡友表示，他的牽引車+掛車自重18噸多，921后走高速只能拉30噸，而新的輕量化車頭+掛車卻能拉32-33噸，現(xiàn)在市場(chǎng)上不少的貨都開(kāi)始這樣要求了，再不換車眼看著競(jìng)爭(zhēng)力就不行了。而新買(mǎi)一個(gè)牽引車想要回本平均要2年，中間再出什么幺蛾子，怕是還貸都困難。

不少卡友一直在疑問(wèn)為什么油價(jià)漲、人工漲，而運(yùn)費(fèi)卻不漲。物流運(yùn)輸作為剛性需求，貨是不能不運(yùn)的，運(yùn)費(fèi)之所以漲不上去，只能說(shuō)明現(xiàn)在這個(gè)運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)上依舊有人拉，這其中有惡性競(jìng)爭(zhēng)的因素，同樣也有物流效率提升的因素。

你不拉，自然有人拉;你不能拉，自然有人能拉;你不跑趟數(shù)，自然有人跑趟數(shù)，現(xiàn)在的貨運(yùn)市場(chǎng)就是這樣。你要么也學(xué)著跑趟數(shù)，學(xué)不來(lái)，做不到，那么門(mén)檻就設(shè)下了。有了門(mén)檻跑趟數(shù)的成了少數(shù)效率高的人，市場(chǎng)上的貨就這么多，有人拉得多賺得多，自然就占了更大的蛋糕份額，其他人能分到的份額也就變少了。

物流的蛋糕就那么大，外來(lái)資本、水運(yùn)、鐵路都來(lái)分一塊

公路物流的蛋糕就那么大，在內(nèi)部物流公司和散戶在爭(zhēng)奪著各自的份額。就目前的情況看，物流公司是越吃越肥，散戶是越餓越廋。但這還不算完，近幾年外來(lái)資本正在涌入物流市場(chǎng)，也準(zhǔn)備在這塊蛋糕上分一塊。鐵路和水運(yùn)同樣也在積極爭(zhēng)奪這一塊蛋糕。大家這么一分，留給散戶的蛋糕又變得更小了。

更先進(jìn)的運(yùn)輸模式，正在提高運(yùn)輸行業(yè)的生產(chǎn)效率，這也是國(guó)家希望看到的。我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用/'>物流總費(fèi)用占GDP的比例一直以來(lái)都遠(yuǎn)高于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，這無(wú)形中抬高了國(guó)內(nèi)商品的價(jià)格。所以推行新型運(yùn)輸模式，一直都是國(guó)家大力支持的項(xiàng)目，甩掛、全掛車、多式聯(lián)運(yùn)的相關(guān)支持政策一直都沒(méi)有斷過(guò)，力度更是在逐年加大。

愿意或者不愿意，大象走路都不可能照顧的上螞蟻，行業(yè)的大象是一直往前走的，散戶要么淘汰，要么改變!抱團(tuán)組建小型車隊(duì)、參與大型加盟車隊(duì)(司機(jī)入股)或者做職業(yè)司機(jī)將是長(zhǎng)途散戶司機(jī)未來(lái)能選擇的幾個(gè)方向。