繼16日北京、上海、山東等12省份公布收費公路摸底結(jié)果后，昨日17日，廣東也加入公布摸底結(jié)果的“大軍”。 
　　據(jù)廣東收費公路信息公開表數(shù)據(jù)，2010年，廣東收費公路收費金額達354.79億元，償還債務(wù)183.29億元，還貸金額占收費金額約為52%，平均每年每公里收費279.8萬元。截至2010年底，債務(wù)余額達2267.43億元。 
　　調(diào)查結(jié)果顯示，目前，廣東共有218個主線收費站，收費里程12678.63公里，占通車總里程比例約為6.67%。 
　　業(yè)內(nèi)專家表示，新一輪的收費公路專項清理進行“摸底”，較以前的不透明狀況更進一步，但由于收費強度大，對物流成本造成“很大的影響”。在目前國內(nèi)物價攀升、CPI高企的環(huán)境下，對收費公路進行延長收費年限或降低收費強度，有利于給物流成本“減負”。 
　　欠債均在百億以上 
　　經(jīng)營收入與債務(wù)“剪刀差”擴大 
　　目前，距離今年6月全國開展為期一年的收費公路專項清理工作已經(jīng)時過4個月。公開資料顯示，截至16日，有北京、上海、貴州等12省份公布了收費公路摸底調(diào)查結(jié)果，收費公路債務(wù)高企的現(xiàn)象令人擔(dān)憂。17日，廣東公布結(jié)果，高達2267.43億元的債務(wù)幾乎接近之前12省份債務(wù)的30%。 
　　截至16日，2010年，北京、上海、貴州等12省份收費公路收費額達1025.7億元，但累計債務(wù)余額卻高達7593.5億元，經(jīng)營收入與債務(wù)情況的“剪刀差”進一步擴大。 
　　從經(jīng)營情況上看，雖然12個省區(qū)市收費公路收費額達到上千億元，但利潤情況卻并不樂觀。目前，除了北京收費公路的利潤為正數(shù)、遼寧和寧夏利潤為0外，其他九個省份的利潤全部為負，且缺口呈現(xiàn)擴大的趨勢。 
　　在收費公路累計債務(wù)余額這一項，江蘇、云南、山東都超過了1000億元，其中，廣東累計債務(wù)余額更是高達2267.43億元，江蘇的累計債務(wù)余額達到1338.1億元，寧夏最低，但累計債務(wù)余額也有為147.5億元。 
　　今年6月中旬，交通運輸部等五部門下發(fā)通知，在全國范圍內(nèi)開展為期一年的收費公路專項清理工作。目前，全國收費公路專項清理已進入“自查自糾”第二階段。不少業(yè)內(nèi)人士表示，如果在上報過程中進行自查自糾，讓地方自己上報，涉及到利益問題，有可能存在虛報瞞報的情況，這樣將不利于后期工作的開展。 
　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰告訴記者，根據(jù)目前情況來看，收費公路的“賬本依然不透明，對其準確性還要持懷疑的態(tài)度，但相比以前不公布賬本來說，還是要進了一步”。 
　　收費公路“消極還貸” 
　　物流成本承受高壓 
　　根據(jù)公布的數(shù)據(jù)，2010年，山東收費公路收費額為189億元，其中還貸額為155億元，還貸額約占收費總額的82%，平均每年每公里收費211萬元，而廣東平均每年每公里收費279.8萬元也相對“中規(guī)中矩”。 
　　相比山東與廣東，北京收費2010年收費60億元，平均每年每公里收費額達700多萬元，在已經(jīng)公布的省份中位居前列。其中，還貸約21億元，還貸率僅為三成左右，是已經(jīng)公布的省份中最低的。其中更有高達20.14億元的收費只是用于償還利息，但貸款本金只償還了5200萬元。 
　　據(jù)了解，北京收費公路從1987年以來陸續(xù)建成通車的，累計銀行貸款及其他債務(wù)455億元，但截至2010年底，債務(wù)余額仍為439.23億元。這意味著，北京23年來每年平均只償還幾千萬元的債務(wù)本金。 
　　根據(jù)相關(guān)規(guī)定，政府還貸公路的收費期限最長不超過15年，中西部地區(qū)最長為20年。而經(jīng)營性公路的收費期限相對較長，最長不得超過25年，中西部最長為30年。業(yè)內(nèi)人士表示，巨額的債務(wù)壓力將進一步使收費公路上的通行車輛承壓，這也將造成物流成本的上升。 
　　此外，各地收費公路的養(yǎng)護、運營成本都不算低，差距也較大。經(jīng)計算，北京收費公路養(yǎng)護和運營成本每年每公里為238.37萬元，而貴州、云南和寧夏這三個省區(qū)的收費公路養(yǎng)護和運營成本每年每公里不到40萬元，其中云南最低，收費公路養(yǎng)護和運營成本為每年每公里32.18萬元。 
　　董焰認為，不同地區(qū)的養(yǎng)護和運營成本“其實沒有那么大的差距”，就好比不同地區(qū)的人買冰箱可能價格有高有低，但維護成本并沒有多大的差距。 
　　物流成本推高物價 
　　專家：降低收費強度對物流“減負” 
　　董焰告訴記者，在高速公路的建設(shè)過程中，真正由國家財政出錢的并不多，一般靠“貸款修路、收費還貸”的模式進行。目前，我國高速公路的里程約為7萬多公里，按照規(guī)劃，未來國內(nèi)高速里程將達10萬公里以上 。
    高企的公路收費情況一直為物流業(yè)所詬病，過路過橋費、油價、人力成本已經(jīng)成為壓在物流業(yè)上的“三座大山”，給目前“漲聲不斷”的物價帶來掣肘。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，目前國內(nèi)的物流成本占GDP比重高達18%，而發(fā)達國家這一數(shù)據(jù)控制在10%左右，國內(nèi)物流成本接近發(fā)達國家水平的一倍。 
　　廣東省物流協(xié)會副會長馬仁洪表示，作為物流行業(yè)來說，希望時間越快越好，但收費公路站點過多嚴重影響物流的效率。如果說高速公路不收費那也不對，利用資本加快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是很好的政策。 
　　然而，由于收費標準過重，這一好政策也面臨民眾諸多指責(zé)。根據(jù)世界銀行發(fā)布的一份研究報告，目前，德國貨車平均每公里通行費約為0.15美元，而中國則在0.12至0.21美元之間，而二國的國民收入則相差數(shù)十倍，不平衡的物流成本成為物價高企的重要“推手”。 
　　馬仁洪認為，現(xiàn)在面臨的問題不是收不收費的問題，而收費過重的問題。如果一條高速公路可以使用五六十年，但投資者“建關(guān)設(shè)卡”，要20多年的時間把五六十年的費用給收回來，這不太合理，“每公里0.5-0.7元的成本非常之高”，希望國家用財政收回、延長收費年限或降低收費標準的方式，從而給物流行業(yè)“減負”。